Baomoi

Sáng 2.11,ĐBQHđềnghịNhànướcmualạidựánBOTcứudoanhnghiệpthoátthualỗmụn mủ Quốc hội thảo luận về kết quả thực hiện đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, tình hình thực hiện ngân sách nhà nước năm 2023. Đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn Bắc Giang) đưa ra một số kiến nghị về lĩnh vực đầu tư dự án hạ tầng giao thông, trong đó có hình thức BOT.

QUỐC HỘI

Lợi thế tuyệt đối của Nhà nước

Theo ông Thịnh, thành phần kinh tế nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư. Chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt 20 - 25 năm; còn với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50 năm, thậm chí 70 - 100 năm.

Về mặt lợi ích, các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông giúp Nhà nước có được "đa mục đích", cả kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, chính trị. Trong khi với nhà đầu tư tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi giá trị hiện tại ròng của dự án dương.

Bên cạnh đó, với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án cao tốc, cầu cảng đều dễ dàng thực hiện và giám sát, sẽ không gặp phải tình trạng thất thoát.

Từ những phân tích trên, ông Thịnh đề xuất Chính phủ cần có giải pháp đột phá trong việc đầu tư dự án hạ tầng giao thông chiến lược cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này. Ông gợi mở Nhà nước nên mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính.

Vị đại biểu đoàn Bắc Giang lấy ví dụ về dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dài 64 km, mức phí đối với xe ô tô thấp nhất 2.000 đồng/km, cao nhất là container 7.200 đồng/km, tổng chi phí bỏ ra từ 128.000 - 461.000 đồng. Theo dự kiến, thời gian thu phí của tuyến cao tốc này là 17 năm (từ 2020 - 2037). Tuy nhiên, từ tháng 2.2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính.

Ông Thịnh phân tích, đây là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít. Lý do, mức phí quá cao, trong khi tuyến QL1 chạy song song không thu phí. Nếu Nhà nước mua lại dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả; doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài. Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác (tai nạn giao thông, chi phí vận tải giảm, người dân hạnh phúc hơn).

QUỐC HỘI

Nâng cao năng lực vận tải 2 tuyến đường sắt

Vẫn theo đại biểu Phạm Văn Thịnh, Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025.

Tuy nhiên, ngay trong thời điểm này, ông thấy có một hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác. Đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1,43 m là Yên Viên (Hà Nội) - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép.

Ông Thịnh nhận định đây là 2 tuyến có khổ 1,43 m duy nhất của cả nước, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là TP.Trùng Khánh chưa đến 1.200 km. Ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

Với những đặc điểm vừa nêu, các tuyến đường sắt này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu. Thực tế, ngành đường sắt cũng đã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ ga Yên Viên hoặc Sóng Thần (Bình Dương) qua Đồng Đăng đi châu Âu qua Trung Quốc.

Ngoài ra, các tuyến đường cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách. Nếu làm tốt thủ tục xuất, nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long (Quảng Ninh), Hà Nội và ngược lại sẽ được thuận tiện, đi về trong ngày.

Vì vậy, ông Thịnh đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021 - 2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải có sẵn.